100 AÑOS DE LA PRIMERA LÍNEA AÉREA REGULAR DE LA HISTORIA

LA LÍNEA ST. PETERSBURG-TAMPA DE 1914

Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.

    En 1910 ya había iniciado sus servicios la primera compañía aérea, la alemana DELAG, que operaba con dirigibles. No obstante, sus vuelos eran equivalentes a pequeños cruceros por el aire y, por tanto, no transportaban pasajeros en el estricto sentido como lo entendemos hoy. A su vez, carecían de una programación estable y, generalmente, dependían de las condiciones atmosféricas, por lo que en la historia de la aviación no se la puede considerar la primera compañía aérea regular. En cuanto al aeroplano, su desarrollo antes de la Primera Guerra Mundial aún era rudimentario, pero ya se habían cruzado grandes cordilleras como Los Alpes y Los Pirineos, y se habían atravesado el Canal de la Mancha y el Mediterráneo. También se habían efectuado los primeros ensayos de transporte aéreo con estos aparatos, pero parecía que nadie iba a apostar por el avión en estos años. En Estados Unidos surgiría, sin embargo, una interesante propuesta. 

Foto protocolaria antes del primer vuelo regular de la Historia. De izquierda a derecha Percival Elliot Fansler, fundador de la compañía St. Petersburg-Tampa Airboat Line; el alcalde Abraham C. Phiel, primer pasajero del servicio, y Anthony H. Jannus, piloto de este primer servicio, todos ante el Benoist XIV adquirido por Fansler (Fuente: Crónica de la aviación editada por Plaza & Janés).

    En Florida, el empresario Percival Elliot Fansler ideó la posibilidad de establecer una conexión aérea entre Saint Petersburg y Tampa para ofrecer este servicio a los turistas que quisiesen desplazarse de una a otra localidad. Fansler creó a finales de 1913 la compañía St. Petersburg-Tampa Airboat Line e inició su actividad a comienzos del año siguiente. El primer vuelo se llevó a cabo el 1º de enero y sus protagonistas fueron Anthony H. Jannus, piloto de la compañía, y el alcalde de Saint Petersburg, Abraham C. Phiel, primer pasajero del servicio. Jannus se había ataviado elegantemente para aquella ocasión con un pantalón blanco, un chaquetón oscuro y una corbata de lazo. Phiel se sentó al lado del piloto en el Benoist XIV, el modelo de hidrocanoa adoptado por la compañía, y a las 10:00 horas, el aparato inició el despegue del primer vuelo regular de la Historia rumbo a Tampa ante la atenta mirada de cientos de espectadores. El aparato sobrevoló los 29 kilómetros de la bahía que separaba las dos poblaciones en 23 minutos. Al amerizar en Tampa, otro nutrido grupo de curiosos esperaba para ovacionar al piloto y al pasajero. El primer vuelo regular de la Historia había sido un éxito. 

Multitudinaria llegada del Benist XIV pilotado por Anthony H. Jannus a Saint Petersburg (Fuente: Historia de la Navegación Aérea de Arthur Gordon).

    

El Benoist XIV sobrevuela a ras de  agua sobre la Bahía de Tampa mientras su piloto saluda con el brazo  

(Fuente: http://www.airminded.net).

    El servicio, abierto ya al resto del público, atrajo por completo la atención de los turistas, quienes tan sólo pagaban cinco dólares por el billete, un precio bastante asequible para aquella época. El número de vuelos se estableció en dos de ida y dos de vuelta por día. Su capacidad, sin embargo, era limitada, dado que el tipo de hidroavión utilizado sólo permitía el transporte de un pasajero por cada viaje, y sólo, a veces, hasta dos, dependiendo de su tamaño. Aun así, durante los aproximadamente tres meses que duraron los vuelos se alcanzó la cifra de 1.200 usuarios de este servicio, lo que demuestra el gran reclamo que supuso para el público. La compañía también ofreció servicios de envío aéreo de mercancías y correo con sus respectivas tarifas. El éxito del servicio no impidió se suspendiera al inicio de la primavera, ya que, con el declive de la temporada turística en Florida, era ilógico mantenerla más allá de este período. La llegada de la Primera Guerra Mundial truncó la posibilidad de que se reabriera al año siguiente y hubo que esperar a 1919 para que surgieran las primeras líneas aéreas con continuidad en el tiempo, algunas de las cuales han llegado a nuestros días .

EL HIDROAVIÓN GIGANTE QUE NUNCA LLEGÓ A CANARIAS

         EL FRACASADO PROYECTO DEL Blohm und Voss Bv 222 COMERCIAL

     Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.
      (Extracto del artículo “Gigantes alemanes sobre Canarias” publicado en Diario de Avisos el  22 de abril de 2011).

       En los años inmediatamente anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial alemana buscó un diseño de avión que pudiese sustituir a los zeppelines en su línea trasatlántica. La principal propuesta fue el Blohm und Voss Bv 222.

 La medida de suprimir el servicio con dirigibles, tras la destrucción del Hindenburg en 1937, provocó que se replanteasen líneas comerciales con un modelo alternativo para el transporte de pasajeros. De esta manera, se estudió la viabilidad de utilizar grandes hidroaviones, siguiendo el ejemplo ya planteado por británicos, franceses y estadounidenses para sus rutas trasatlánticas, y retomando el precedente del Do X de años atrás. El nivel tecnológico de la industria alemana podía permitir ahora la producción de un modelo más fiable y Lufthansa encargó un aparato para transportar 24 pasajeros con todas las comodidades. La firma Blohm und Voss se propuso el desarrollo del hidrocanoa Bv 222.  Éste medía 37 m de largo, 46 de envergadura y 11 de alto; disponía de seis motores, con 1.000 caballos de potencia cada uno. Se había previsto además que el hidro hiciera escalas regulares en Canarias, como las que ya efectuaban los otros aviones alemanes exclusivamente postales, pero ahora el Blohm und Voss Bv 222 también transportaría pasajeros. Desafortunadamente, el prototipo se puso en vuelo en septiembre de 1940, es decir, un año después del estallido de la guerra mundial, y, meses más tarde, fue transformado en transporte militar, convirtiéndose en la aeronave operativa más grande usada en el transcurso de ese conflicto. El hidro quedó así sin uso para la línea de Lufthansa y nunca llegó a realizar vuelos a Canarias.

DOS JUNKERS F.13 EN EL PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE

PRIMEROS VUELOS TURÍSTICOS SOBRE CANARIAS

Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.
(Artículo publicado en Binter Noticias en enero de 2004).

  Hasta comienzos del siglo XX, los atractivos paisajes canarios sólo habían sido admirados desde tierra o desde el océano. Sin embargo, el nacimiento de la aviación proporcionó otra forma de disfrutarlos. Durante los años 20, numerosos y afamados aviadores habían pasado por Canarias. Muchos lo habían hecho como escala en tránsito hacia otros puntos y no habían podido admirar las islas de cerca. Por el contrario, aviadores como el español Ramón Franco, quien sobrevoló el Teide en 1924, lograron un contacto más estrecho con sus parajes desde la perspectiva de las aves. Frente a estos vuelos, en exclusiva para los aviadores, hay que citar los que se ofrecieron al público en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife en 1928 por medio de pequeños hidroaviones transportados en cruceros turísticos.

A finales de febrero, dos buques de recreo de la Norddeutscher Lloyd llegaban a la capital tinerfeña con sus camarotes repletos de turistas alemanes. El primero de ellos, el Lützow, entraba en el puerto el día 24 por la tarde transportando ciento cincuenta pasajeros, mientras que el día 27 lo hacía el Stuttgart con doscientos cincuenta y cinco. En ambos casos, se organizaron excursiones por tierra al norte de la isla. En esta situación, se solicitaron unos cincuenta automóviles para los turistas del Lützow, quienes pasaron por La Laguna en dirección a La Orotava y el Puerto de la Cruz. De la misma manera, los viajeros del Stuttgart dispusieron de casi ochenta vehículos, repitiendo el mismo itinerario que sus compatriotas días antes. No obstante, este no fue el único medio que emplearon los visitantes alemanes para contemplar Tenerife. El año anterior había sido incorporado a cada uno de estos buques un pequeño hidroavión Junkers F.13W con el que se efectuaban vuelos sobre los puertos a los que arribaban. Estos hidros se encontraban en la bodega de cada buque y eran movidos desde ésta por medio de una grúa instalada para tal fin.

El día 25, se hizo descender del Lützow su F.13 sobre las aguas del Puerto de Santa Cruz. El pequeño aparato efectuó varios vuelos sobre la capital y sobre su puerto, para luego dirigirse hacia el norte de Santa Cruz atravesando su litoral. Más tarde, se adentró hacia la Península de Anaga brindando a sus pasajeros la visión aérea de su espléndido paisaje. Por primera vez, se ofrecía esta forma de transporte al público, dejando a un lado la exclusividad que hasta entonces habían poseído los aviadores. Además de los pasajeros alemanes, también los tinerfeños pudieron disfrutar de los hidroaviones, pues, previo pago de una tarifa, algunos de ellos dispusieron de una plaza desde la que contemplar a vista de pájaro aquellos paisajes que siempre habían admirado desde tierra o desde el mar.

 El día 28, sucedía lo mismo con el F.13 transportado por el Stuttgart. Desde las 7:00 de la mañana hasta el mediodía, el pequeño aparato realizó diversos vuelos sobre la ciudad, que a juzgar por la prensa local, fueron ejecutados magistralmente por su piloto, causando gran expectación entre los santacruceros. Numerosos ciudadanos, situados en el muelle y las azoteas, contemplaron las maniobras del hidro, que realizó varios amarajes tanto en el interior del puerto como fuera de él. El aparato también sobrevoló los paisajes de Anaga, regresando una y otra vez a Santa Cruz para recoger nuevos pasajeros. Días más tarde, ambos barcos emprendían el viaje hacia nuevas escalas. Dejaban tras de sí el recuerdo de aquel espectáculo aéreo y la experiencia de haber ofrecido una nueva forma de disfrutar de los paisajes insulares tanto a los canarios y como a los visitantes de este archipiélago.