SIR ALAN COBHAM, EL AVIADOR DEL IMPERIO BRITÁNICO, EN CANARIAS

PRIMER ESTUDIO DE UNA ESCALA AÉREA BRITÁNICA EN LAS ISLAS

Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación. Santa Cruz de Tenerife.

(Artículo publicado en el Diario de Avisos el 4 de junio de 2011).

Sir Alan Cobham en una foto de la época 

(Foto: Colección de 

Secundino E. Darias García).

 


Hasta 1928, habían pasado por Canarias aviadores españoles, franceses, portugueses, alemanes e, incluso, brasileños, pero aún no había volado a las Islas ningún aeroplano británico. Con la escala ese año de sir Alan Cobham, no sólo llegaron al Archipiélago la primera tripulación y el primer hidroavión de esa nacionalidad, sino también uno de los protagonistas más destacados en los inicios de la aviación comercial. Por otra parte, la presencia de lady Gladys Cobham, esposa del aviador, representó la llegada de la primera pasajera del aire a Canarias. La estancia de aquel aparato en el Puerto de la Luz de Las Palmas generó además otras anécdotas curiosas. 

      Un aviador para la Histotia

Llegada de sir Alam Cobham a Londres en 1926 tras 
su vuelo a Australia. En esta capital, le esperaban miles 
de británicos y propio rey Jorge V, quien le concedió el 
título de “sir” (Foto: Ases de la Aviación).

La fama de gran explorador de las rutas aéreas del entonces Imperio Británico comenzó en 1924. En esa fecha, el Gobierno forzó la creación de la Imperial Airways, cuyo principal cometido en aquellos años era el establecer líneas aéreas con los territorios más alejados de la India, Australia y Sudáfrica. A finales de ese mismo año, Cobham recibió el encargo de estudiar un posible itinerario aéreo hasta la primera de esta lista. El vuelo se desarrolló sin problemas y el aviador regresó a Gran Bretaña a comienzos de 1925 a los mandos del De Havilland D.H.50, su montura durante este vuelo, con una amplia información que sería de gran utilidad para la Imperial Airways. En junio, iniciaría otro viaje de estudio, esta vez con destino a Sudáfrica, regresando con éxito en el invierno de 1926. Sin darse un respiro, Cobham asumió el reto de un vuelo aún más largo con destino a Australia. Para tal propósito, hizo que el D.H.50 fuera transformado en hidroavión, sustituyendo su tren de aterrizaje por dos flotadores, consciente de que las escalas más factibles debían ser acuáticas ante la ausencia de campos de aviación. El viaje, esta vez, se tornaría dramático cuando, a su paso por tierras de Irak, un beduino disparó su fusil sobre el aeroplano. El piloto británico no fue alcanzado, pero sí Arthur Elliot, su inseparable mecánico. Cobham intentó llevarlo a toda prisa apurando al máximo el motor del D.H.50 hasta Basora. Sin embargo, Elliot, a pesar de haber sido ingresado en un hospital, no sobrevivió. El aviador quedó profundamente afectado por esta muerte, y a punto estuvo de desistir en su intento de continuar viaje a Australia. Finalmente, lograron convencerlo para reanudar el vuelo y la Royal Air Force le proporcionó un mecánico que le pudiese acompañar el resto del itinerario. Cobham logró su objetivo alcanzando la ciudad de Melburne, ya en tierras australianas. A su regreso, el aviador amerizó con su hidroavión en el Río Támesis frente al edificio del Parlamento, mientras miles de personas le recibían en sus riveras y puentes. Por su hazaña, el nuevo héroe británico fue nombrado caballero y pasó a recibir el trato de “sir”.

En 1925, Cobham, en la foto con gorro de aviador y abrigo, fue acompañado en su primer vuelo a Sudáfrica por el cámara Emmott, de la agencia Gaumont, y por el mecánico Elliot. Elliot moriría al año siguiente por el disparo de un beduino mientras Cobham volaba sobre Irak durante su viaje a Australia (Foto: A Time to Fly de Alan Cobham).

 El segundo vuelo por África

Sin embargo, los éxitos no dejaron que sir Alan Cobham desistiera de intentar nuevos vuelos y, en 1927, volvió a despegar rumbo a África. Consciente de la posibilidad de usar grandes hidroaviones para desarrollar la línea aérea con Ciudad de el Cabo, el aviador planteó la realización de otro itinerario por este continente con uno de estos aparatos. El Gobierno dio su beneplácito a la nueva iniciativa y, a modo de préstamo, el Air Council le cedió el Short Singapore I, un prototipo del que sólo se fabricó este modelo y antecedente de las series Singapore II y III. Se trataba de un gran hidrocanoa biplano de 28,40 m de envergadura, con un casco metálico de 19,50 m de longitud y dotado de dos motores Rolls-Royce Condor IIIA de 705 caballos de potencia cada uno. Asimismo, podía transportar casi tres toneladas, lo que permitió a Cobham cargarlo, entre otros útiles, con tiendas de campaña, una cocina, algunas armas para el peligroso viaje, recambios y herramientas. Como integrantes de la expedición el piloto británico contó con su esposa Gladys, el capitán Henrry V. Worral, como copiloto; los mecánicos Green y Conway, de la Rolls-Royce, y el cámara Bonnet del noticiario cinematográfico Gaumont. El viaje, iniciado el 17 de noviembre, pudo, no obstante, haberse truncado días más tarde en la escala en Malta. Allí, el hidro fue fondeado en una bahía poco protegida y el fuerte oleaje lo zarandeó de tal manera que hubo que hacer una cadena humana para poder sujetar sus amarras. Con todo, el aparato sufrió varios daños, incluidos la pérdida de los flotadores bajo las alas, que fueron arrancados por el oleaje, y graves destrozos en los planos, especialmente, en el inferior cuya ala de babor quedó reducida a la mitad. Hubo que esperar varias semanas hasta dejar de nuevo en estado de vuelo al Singapore I. Tras éstas, Cobham y su tripulación reanudaron el viaje rumbo al Norte de África. En Egipto, siguieron el curso del Nilo y, más al sur, alcanzaron el la zona de los grandes lagos, para, finalmente, dirigirse a Ciudad de el Cabo, a donde llegaron el 30 de marzo de 1928.

El Short Singapore I con Alan Cobham a los mandos. En este hidrocanoa el avidor y su tripulación llegaron a Las Palmas de Gran Canaria en 1928 (Foto: Short Aircraft since 1900).

 Llegada a Gran Canaria

Lady Gladys Cobham, esposa del aviador,
fue la primera pasajera en llegar a a Canarias
por avión (Foto: A Time to Fly de Alan Cobham).

Concluida esta primera parte del viaje, ahora quedaba la vuelta, que se llevaría a cabo a través de la costa atlántica, ruta que llevaría a Cobham hasta Canarias. De esta manera, a finales de mayo, el aviador británico había alcanzado ya Port-Etiénne, en el extremo norte de Mauritania y última escala antes de poner rumbo a este archipiélago. El  Singapore I, llegaría finalmente a Las Palmas a las 15:00 horas del 23 de mayo, amerizando en el Puerto de la Luz. A bordo, su esposa Gladys, la primera mujer en llegar a Canarias en un vuelo, también llevaba las primeras mascotas traídas en un avión, dos pájaros canarios obsequiados en Malta por el gobernador de esta isla del Mediterráneo. La lancha de la Comandancia de Marina salió para recibirles y ayudarles en la maniobra. En el muelle, les esperaban el cónsul británico, representantes de las instituciones insulares, numerosos curiosos y miembros de la prensa. Nada más poner el pie en tierra, Cobham fue asaltado por los periodistas locales, a los que se prestó a atender a pesar del cansancio del viaje. El aviador dejó constancia en sus libros de que su intención al llegar a Las Palmas había sido la de estudiar su puerto como posible escala aérea. En aquella entrevista, reproducida en el periódico La Prensa, también quedó señalada esta idea del piloto británico al comentar “llevo la misión de informar al Gobierno inglés de las posibilidades que ofrezcan los puertos de escala para el establecimiento de líneas comerciales de aviación. Y claro está que uno de los puertos sobre el que emitiré informe será este de la «Luz.» [sic]”. Alguien debió percatarse de la fatiga por el viaje que estaba padeciendo Cobham y alguien, cortésmente, le ofreció una abundante comida. El aviador sonrió y exclamó “¡Con la comida delante hablo de todo lo que ustedes quieran!”. Continuó así con el relato de su viaje desde su salida de Londres, comentando en especial los graves desperfectos sufridos por el hidro en Malta. Ese mismo día se organizó una fiesta en el Club Náutico, donde fue agasajado por las autoridades locales.

Inspección del Puerto de la Luz

Al día siguiente, no obstante, Cobham se encontró mal y hubo de quedarse en cama. El aviador atribuyó esta indisposición al sobreesfuerzo realizado, casi sin interrupción, desde su salida de Costa de Marfil. Aprovechó así para responder la numerosa correspondencia atrasada, sirviéndole su esposa de improvisada secretaria. La tripulación por su parte revisaría el hidro y repararía sus posibles averías. Una fisura en uno de los depósitos de combustible fue solucionada ingeniosamente por el capitán Worral, taponándola con chicle masticado. Tan rápida solución nos puede dar una idea de la prisa que podían tener los británicos por reanudar su vuelo hacia las restantes escalas que debían estudiar. La lógica nos dice que hubiera sido más coherente el practicar una soldadura sobre la superficie dañada, pero esta medida tal vez hubiera supuesto no sólo el tener que vaciar y desmontar el depósito al completo, sino también otras partes del hidro para poder repararlo, lo que hubiese supuesto un serio retraso.

Sentados en la cabina del hidro, Cobham, a la izquierda de la foto, y el capitán Worral, su copiloto, a la derecha (Foto: British Airways. An Airline and Its Aircraft).

Portada del libro A Time to Fly, donde Alan 

Cobham publicó sus memorias. En él y en el relato 

de su segundo vuelo por África, Twenty Thousand 

Miles in a Flying Boat, dejó constancia de su paso 

por Canarias (Fuente: Biblioteca 

de Secundino E. Darias García).

Cobham pudo recorrer el Puerto de la Luz a la mañana siguiente, efectuando mediciones y tomando notas. Al aviador también le preocupaba la maniobra de despegue, pues en aquel momento se hallaban allí numerosos buques, algunos de más de 20.000 toneladas, que la obstaculizaban. A su vez, necesitaba información sobre los vientos contrarios de la zona para elevar el aparato a plena carga. Consultó a un meteorólogo local, quien le indicó un intervalo de 8 a 9 minutos durante el amanecer, en el que el viento del norte cesaba y el hidro podía despegar sin contratiempos. A las 4:00 del día 25, prepararon el Singapore I para salir esa misma mañana. El personal de la Comandancia de Marina se encargó de hacer maniobrar a los buques para crear un pasillo lo suficientemente ancho para que el hidro pasara. Cuando ya amanecía, se pusieron en marcha los motores. Cobham escribió que aquél momento había sido uno de los más tensos del viaje. Aún soplaba el viento del norte y la tripulación se mostraba pesimista. A su vez, los barcos a ambos lados del pasillo en algunos casos tan sólo distaban unos centímetros de las puntas de las alas, amenazando con dañarlas. El desplazamiento fue realizado con suma precisión, y al cabo de unos instantes, cesó el viento. Cobham aceleró entonces los motores y el Singapore I por fin pudo despegar. El aviador tomó rumbo a Casablanca para luego seguir itinerario a través de la costa mediterránea español y Francia hasta alcanzar Inglaterra. Para entonces, el Short Singapore I había recorrido 37.000 km.

Poco después de su llegada, Cobham comenzó a trabajar en el establecimiento de la línea con Sudáfrica gestionada por su propia compañía. Sin embargo, a pesar de que Cobham lograse el apoyo del propio ministro del Aire, sir Samuel Hoare, para su proyecto de línea aérea, no logró más apoyos. Ningún empresario u otra institución prestaron atención al aviador. Parece que, incluso, la propia Imperial Airways estuvo involucrada en cierto boicot a la iniciativa que el gran explorador mantenía por entonces. Finalmente, Cobham tuvo que desistir de su intento ante la falta de financiación. No obstante, el proyecto de línea a Sudáfrica no sería abandonado. Irónicamente, su competidora, la Imperial Airways, desarrollaría esta ruta precisamente a través del Nilo y los grandes lagos africanos con hidroaviones de gran tamaño, pero sin conexiones a lo largo de la costa atlántica y, por tanto, sin que Canarias tuviese la posibilidad de entrar dentro del sistema de comunicaciones británico de aquella época. 

Cobham no volvería a desarrollar nuevos vuelos exploratorios y se dedicó a organizar espectáculos aéreos en Gran Bretaña. También fue el artífice de la aparición de los aviones cisterna, con los que se efectuaron los primeros reaprovisionamientos en vuelo de la historia, destinados a los hidroaviones comerciales que debían cruzar el Atlántico Norte para los vuelos entre Gran Bretaña y Canadá. Sir Alan Cobham falleció en 1973 a la edad de 79 años, pasando a la Historia por ser uno de los aviadores más destacados en la exploración de las rutas aéreas más alejadas del planeta.